虽然正在酝酿中的国际海事组织(IMO)船舶专用海水压载舱涂层性能标准草案在不同程度上采纳了造船界的意见，标准要求有所松动，但船舶涂层标准的提高已成为不可逆转的趋势。对此，我国造船企业将如何应对呢?3月10日，国内造船、船检及涂料生产企业的相关代表集聚上海，就该标准草案的制定经过、主要内容以及对中国造船业带来的影响进行了介绍和研究，讨论并落实了即将向国际海上安全委员会第81届会议提交的中国提案。
　　据中国造船工程学会涂层工作组介绍，标准草案中一些技术要求超出目前国内大多数船厂的实际生产水平，并将导致造船成本大幅增加，造船周期大大延长。此项标准一旦实施，对中国造船企业的影响将主要体现在5个方面。首先，分段涂装必须采用喷丸砂处理达Sa2.5级的标准，这需要船厂建设能力相当的室内喷丸／涂装房。尽管目前国内大型船厂基本有这个能力，但大部分中、小船厂还不具备，这些船厂需投资建设相应的基础设施。其次，由于我国绝大部分船厂无法满足大接缝及其他损坏总面积小于3％的要求，分段合拢后要进行喷砂处理。这需要增添设备，改进涂装工艺，并会延长施工周期，增加额外工作量和成本。第三，标准若规定钢板清洁表面盐含量小于50毫克／平方米，因地理位置和环境条件不同，国内大多数船厂，尤其是北方沿海船厂要满足要求则有一定困难，分段喷砂前可能要用淡水清洁，这会严重影响生产周期，并且需增加清洗设备、除湿设备等。第四，对于灰尘限制，虽然还没有最后定论，但一旦采用严格的标准，我国船厂则需要配备足够的吸尘设备，这也会对生产周期有明显影响。第五，在质量检查方面，目前中国还没有符合要求的涂层检查人员培训机构，我国船厂取得标准规定资质的检查人员也寥寥无几，此类培训的费用十分巨大。 　　对此，有关人士在会上指出，该标准一旦实施，将对绝大多数船厂尤其是中、小船厂带来沉重打击。目前，国内众多中、小船厂现有的抛丸、喷砂设施不完善，标准一旦实施，将对这些企业生产造成严重影响。对于一些沿海船厂，最大的困难则是控制盐分含量，这些船厂将被迫采用费用大且费事的方法来降低盐分含量，从而使生产周期大大延长，生产成本显著增加。对于一些规模更小的船厂以及一些正在治理的船厂，新标准可能会带来致命的打击，这些船厂大多数不具备建设涂装设施的能力，由此可能面临接不到订单或者交不了船的困境。 　　业内涂层专家呼吁，我国造船界应深刻认识到此项标准的实施将对造船业带来的巨大影响，并拿出相应的对策。各造船企业和有关单位应在国防科工委等有关部门的指导下，尽早认识该标准的具体影响，适时投入资金，新建或改善涂装工艺设施；从深化舾装生产设计、提高分段预装的完整性上下大力气，提高造船精度和效率，以抵消标准实施后造成的不利影响。同时，应尽早建立涂层检验人员的培训和发证机构等。

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